Waarom meer tramlijnen door de premetro sturen geen goed idee is

De MIVB heeft het plan PreMetro+, voorgesteld als alternatief voor Metro 3, onderworpen aan een grondige analyse. Het voorstel beantwoordt niet aan de doelstellingen van het M3-project en levert in het beste geval een minieme verbetering qua capaciteit op voor amper 10 jaar. Dit vraagt echter aanzienlijke investeringen zonder garanties op het resultaat. 

De premetrotunnel van het Noordstation tot Albert wordt vandaag bediend door chronolijnen 3 en 4 en wordt momenteel omgebouwd tot volwaardige metrolijn in het kader van het project Metro 3. Het platform Avanti, waarin verschillende verenigingen vertegenwoordigd zijn, schuift een heel ander exploitatieschema naar voor, met langere tramlijnen en de toevoeging van een derde lijn in de tunnel, als alternatief voor de metro. 

Het voorstel heeft enkele voordelen, maar heeft bij nader inzien ook heel wat nadelen in petto voor gebruikers van het Brussels openbaar vervoer. In de realiteit zal de dienstverlening op de vandaag reeds overbevraagde Noord-Zuidas er zo goed als zeker op achteruit gaan. Bovendien biedt het plan geen groeimarge om de capaciteitsproblemen op langere termijn het hoofd te bieden. 

Het voorstel combineert verschillende tramlijnen die zowel bovengronds rijden als in tunnels en verlengt hun trajecten. Langere lijnen zijn echter meer blootgesteld aan de grillen van het bovengrondse verkeer (wachttijd op kruispunten, conflicten met andere vervoerswijzen, risico op ongevallen, omleidingen voor werken, leveringen, enz.). Dat is een realiteit die een aanvaardbare regelmaat van voertuigen voor onze reizigers ondermijnt. De impact lijkt misschien beheersbaar voor een verlengde lijn 4 die doorrijdt tot Esplanade, en eventueel voor tram 3 die wordt samengevoegd met lijn 7, omdat die tracés in grote mate beschikken over een eigen bedding en een systeem om de verkeerslichten te beïnvloeden. De realiteit op het terrein toont evenwel aan dat dit geen garanties biedt en dat onvoorziene gebeurtenissen er regelmatig voor zorgen dat de geplande frequentie van een tram om de 2 minuten en 30 seconden in de spits niet altijd kan worden gegarandeerd. Wat dan te denken van tramlijn 55, die niet kan terugvallen op dergelijke voorzieningen en daardoor een veel langzamere en minder betrouwbare lijn is dan de chronolijnen? Deze zwakke schakel zal zeker zorgen voor een domino-effect op de regelmaat van lijnen 3 en 4, waardoor de dienstverlening voor reizigers in een aanzienlijk deel van het gewest zal verslechteren.

Een andere zwakte van lijn 55 is dat deze tot op heden niet kan worden bediend met de langste trams (T4000). Dit beperkt dus de aangeboden capaciteit en maakt de exploitatie minder aantrekkelijk. De kleinere trams zullen logischerwijs voller zitten als ze door de premetro rijden, waardoor het bij elke halte langer zal duren om passagiers te laten in- en uitstappen. Ze zullen dus (nog) trager zijn. Bovendien zullen reizigers heel goed moeten opletten dat ze niet op een deel van het perron dat niet bediend wordt door de kortere trams...

Het zou mogelijk zijn om de doorstroming van lijn 55 te verbeteren om de reistijd te verkorten en om het gebruik van langere trams mogelijk te maken, maar dit vereist aanzienlijke investeringen en meerdere jaren werken voor een verbetering die hoe dan ook minder zal zijn dan die van de metro. De route loopt nu eenmaal door relatief smalle en soms bochtige straten, in dichtbevolkte buurten. De commerciële snelheid zal dan ook nooit vergelijkbaar zijn met die van bijvoorbeeld lijn 4. Uiteindelijk zou de efficiëntiewinst slechts korte tijd voelbaar zijn, voor een niet te onderschatten budget. 
 

De regelmaat en betrouwbaarheid van de voorgestelde lijnen zal ook worden ondermijnd door de kruising met de lijnen 51 en 82 in de Grondwettunnnel tussen het Zuidstation en Lemonnier. Daar zijn in de huidige configuratie al 88 trambewegingen per uur. De trams rijden met verminderde snelheid en moeten vaak tussen de twee stations stoppen om voorrang te geven aan een tram die de lijn kruist. Het voorstel van Prémétro + verhoogt het aantal bewegingen tot 110 trams/uur. Gezien de beperkingen van deze infrastructuur zal deze toename van de kruisbewegingen het risico op substantiële tramfiles en bijhorende vertragingsgolven op alle betrokken lijnen exponentieel vergroten. 

Het wegvallen van deze kruisingen is een van de grote voordelen van de bouw van het nieuwe station Toots Thielemans en de bijhorende tunnel. Deze onmisbare nieuwe infrastructuur zal de as Noordstation-Albert veel robuuster, vlotter en efficiënter maken. 
 

Als we meer trams door de premetro willen sturen, zal dit ook nog andere gevolgen hebben voor de rest van het netwerk. Dit verkleint namelijk de mogelijkheden om op korte termijn uitbreidingen van het tramnet te realiseren. De ombouw van de premetro Noordstation-Albert tot metro zal immers 21 trams met hoge capaciteit vrijmaken om bestaande lijnen te versterken of nieuwe te creëren (Neder-Over-Heembeek, Tour & Taxi, Mediatram, enz.) . Door lijn 55 te vervangen door een metro, zoals gepland in de tweede fase van metro 3, kunnen nog eens 19 bijkomende trams elders worden ingezet. In totaal worden dus 40 trams beschikbaar om elders een betere dienstverlening te garanderen dankzij de realisatie van Metro 3.

Met het Premetro+ voorstel zou het niet alleen nodig zijn om deze 40 trams op de noord-zuidas te behouden, maar moeten er naar schatting 8 tot 10 extra trams worden ingezet om met name de verlengde lijn 55 te kunnen uitbaten. Op middellange termijn kunnen dus ongeveer 50 voertuigen niet worden ingezet voor netwerkuitbreidingen of capaciteitsverhogingen/frequenties op bestaande lijnen.

Om hieraan te verhelpen, kunnen bijkomende trams worden besteld, maar dat vergt extra middelen en meerdere jaren voor we die ook effectief kunnen inzetten (opmaak van een lastenboek, aanbestedingsprocedure, levering, technische testen, enz.). bovendien zou er een extra tramstelplaats moeten komen, omdat de bestaande stelplaatsen verzadigd zijn. Een depot biedt plaats aan +- 50 voertuigen. Ook hier zullen investeringen nodig zijn en die zullen tijd vergen (grondverwerving, stedenbouwkundige vergunning, enz.).

Het platform Avanti belooft een capaciteitstoename van ongeveer 36 procent. In theorie zou het mogelijk zijn om de aangeboden capaciteit te vergroten door extra voertuigen toe te voegen aan de bestaande infrastructuur. Maar dit zal de tunnel overbelasten, waardoor de regelmaat onder druk komt te staan en die zal dan op haar beurt het nieuwe aanbod hypothekeren. De extra plaatsen zijn immers niet 100 procent bruikbaar als reizigers te maken krijgen met tramfiles. De eerste tram die een druk perron komt ontlasten zal overbelast zijn, maar de derde of vierde tram zal niet meer helemaal vol raken. Reizigers zullen dus in werkelijkheid niet de indruk hebben dat de capaciteit van de as is versterkt, integendeel.

Zelfs als we een manier zouden vinden om de lijnen perfect op elkaar af te stemmen en de capaciteitstoename reëel zou zijn, zou dit extra aanbod teniet worden gedaan door de groei van het aantal passagiers in de komende 10 jaar. Dit vormt een ernstig probleem, aangezien het voorgestelde model geen groeimarge geeft om het aanbod te vergroten zonder aanzienlijke werken en investeringen. Gaan we op dat moment Metro 3 opnieuw overwegen? Dan zullen we 10 jaar verloren hebben, wetende dat dergelijke projecten een lange aanlooptijd hebben. 
 

Pre-Metro+ kan helemaal geen antwoord bieden op de uitdagingen van de as Noordstation-Albert, zelfs met belangrijke investeringen. De exploitatie van de bestaande infrastructuur heeft haar grenzen bereikt en alle studies wijzen op de noodzaak om de tunnel en de stations, zoals reeds gepland sinds de jaren 1970, aan te passen om voertuigen met een een veel grotere capaciteit te kunnen ontvangen. Dit blijft de enige manier om een echte verbetering van het aanbod te realiseren en de kwaliteit van de dienstverlening voor onze reizigers te gevoelig te verbeteren.