Vind snel het antwoord op uw vraag

Zoek op trefwoord
Filteren op:
Wat is de commerciële snelheid van Metro 3?
+

De duur van het traject Bordet-Noord wordt geschat op 10 minuten, 20 min voor Bordet-Albert. De commerciële snelheid bedraagt 30 km/h (snelheid van voertuig tussen stations = max. 72 km/h). Ter vergelijking, een tram heeft een commerciële snelheid van 16 km/h, een cijfer dat ieder jaar daalt als gevolg van de verkeersopstoppingen. 

Lijn 3 zal op termijn geautomatiseerd worden. In eerste instantie zal de lijn uitgebaat worden als een gewone metro met bestuurder, vervolgens zal ze geautomatiseerd worden wanneer de werken voor de aanleg van het nieuwe stuk naar Bordet beëindigd zijn. Door de automatisering wordt het mogelijk de regelmaat te verbeteren en de frequentie te verhogen, waarbij 90 seconden haalbaar wordt. De automatisering biedt ook meer veiligheid door de installatie van perrondeuren in de stations. 

Een geautomatiseerde metro biedt bovendien een grotere flexibiliteit. Het wordt mogelijk om in te spelen op een verhoogde vraag naar vervoer, bijvoorbeeld bij grote evenementen, waarbij nieuwe voertuigen toegevoegd kunnen worden op de lijn.

Wat zijn de nieuwe stations van het gedeelte Bordet-Noord ? Welke stations zijn intermodaal?
+

Tussen het Noordstation en Bordet worden zeven nieuwe stations gebouwd: Liedts, Colignon, Verboekhoven, Riga, Linde, Vrede, Bordet. Er komt ook een stelplaats in Haren. 

Met het project wordt ook gestreefd naar een optimalisatie van de verbindingen tussen de verschillende vervoersmodi (trein, bus, GEN, ICR enz.). In twee van de nieuwe stations kan een aansluiting op het GEN voorzien worden (Bordet en Verboekhoven), in vier stations is er een aansluiting op de tram (Liedts, Colignon, Verboekhoven en Bordet). Verder wordt er nagedacht over manieren om de overstap van de ene modus op de andere te vergemakkelijken en de toegang voor voetgangers en fietsers te beveiligen.

Hoeveel kost het project? Hoe wordt het gefinancierd? Wie zijn de partners?
+

De kosten voor de aanleg van het nieuwe gedeelte Noord-Bordet, van de 7 nieuwe stations en van de stelplaats in Haren wordt geschat op 900 miljoen euro, de aankoop van de metrostellen (120 miljoen) niet inbegrepen. Het totale budget voor de metro Noord-Zuid (Albert tot Bordet) bedraagt bijna 1,6 miljard euro. 

Voor het nieuwe gedeelte van lijn 3 zal Beliris 50 miljoen euro per jaar financieren tot het einde van het project (wat neerkomt op 500 miljoen), de financiering van het saldo is toegezegd door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. 

Het project voor de uitbreiding van de lijn wordt geleid door Beliris, de federale ploegen ten dienste van Brussel, als gedelegeerd bouwmeester. Het wordt uitgevoerd in nauwe samenwerking met de MIVB en Brussel Mobiliteit. 

Het studiebureau dat de opdracht kreeg voor het project (BMN) bestaat uit een multidisciplinaire ploeg van 40 experts: ingenieurs, urbanisten, spoorwegexperts, mobiliteitsadviseurs, tekenaars, architecten, juristen enz. 

Verder zijn ook de volgende partners betrokken: de gemeenten, de hulpdiensten, de mobiliteitscommissie afdeling actieve modi, de directie monumenten en landschappen, de commissie voor de coördinatie van de bouwplaatsen, enz.

Hoe kan men de plannen raadplegen? Zijn mening geven? Zich informeren? Geïnformeerd worden?
+

Alle documenten die betrekking hebben op de stedenbouwkundige vergunning (plannen, verklarende nota’s enz.) zullen beschikbaar zijn bij de lancering van het eerste openbare onderzoek. 

Waar? Bij de dienst stedenbouw van de gemeenten Schaarbeek en Evere en van de stad Brussel. 

De projectpromotoren willen de burgers betrekken bij het verdere verloop van het project en zullen initiatieven voor burgerparticipatie opzetten. Verder is er ook een uitgebreide communicatie over het project voorzien, om de buurtbewoners zo goed mogelijk te informeren en hun vragen te beantwoorden, meer bepaald tijdens de uitvoering van de werken. Meer details over het communicatieprogramma volgen later. 

Indien u geïnformeerd wil worden over de data van het openbare onderzoek en over alle beschikbare mogelijkheden om informatie te ontvangen, schrijf u dan meteen in op onze elektronische nieuwsbrief.

Wat zijn de effecten van het project? Hoe werden ze bestudeerd? Zijn er onteigeningen voorzien?
+

In het kader van het project voor de uitbreiding van lijn 3 naar Bordet zal een effectenstudie gevoerd worden. 

Deze studie zal uitgevoerd worden na de eerste openbare enquête (2017). In deze effectenstudie zal door een onafhankelijk studiebureau een analyse gemaakt worden van de directe en indirecte gevolgen, op korte en lange termijn, tijdelijk, accidenteel en permanent, op basis van de volgende criteria:

  1. Urbanisme en landschap
  2. Patrimonium
  3. Sociaal en economisch gebied
  4. Mobiliteit (verkeer, parkeren)
  5. Microklimaat
  6. Energie
  7. Lucht
  8. Geluids- en trillingsniveau
  9. Bodem, grondwater en oppervlaktewater (hydrografisch netwerk)
  10. Afvalwater, regenwater en leidingwater
  11. Fauna en flora
  12. De mens (als aanvulling op de inhoud van de hoofdstukken “lucht”, “geluid en trillingen” en “mobiliteit”)
  13. Afvalbeheer
  14. Interacties tussen bovenvermelde gebieden

De milieueffectenstudie heeft tot doel het grote publiek en de overheid die de vergunning aflevert te informeren over de positieve en negatieve gevolgen van het project en oplossingen voor te stellen om de eventuele hinder te beperken. 

Onteigening en erfdienstbaarheden van openbaar nut 

Het project heeft een impact op eigendommen, meer bepaald door onteigeningen en erfdienstbaarheden van openbaar nut. 

Bij onteigening wordt de eigendom gekocht door de MIVB. De procedure en de financiële vergoeding voor deze overname zijn bij wet geregeld. De eigenaars die in het huidige stadium van het project betrokken zijn bij de onteigening werden persoonlijk gecontacteerd. Het gaat om minder dan 30 eigendommen. 

De erfdienstbaarheid van openbaar nut is een recht van doorgang voor een openbare dienst zonder beperking van het eigendomsrecht. Ze heeft betrekking op alle percelen die zich onder een ondergronds bouwwerk (tunnel of stations) bevinden. De procedure zal het onderwerp zijn van een ordonnantie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, gevolgd door een besluit van de regering. De eigenaars werden gecontacteerd in het kader van de bouwvergunningsaanvraag.

Hoe zijn de stations ontworpen, en hun toegangen? Hoe vindt men er zijn weg? Wat zijn de voorzieningen voor de PBM?
+

Zeven nieuwe stations worden gebouwd in het kader van het projectgedeelte Noord-Bordet: Liedts, Colignon, Verboekhoven, Riga, Linde, Vrede en Bordet. De namen liggen in dit stadium nog niet vast en kunnen nog gewijzigd worden voor de indiensttreding. De ondergrondse stations liggen maximum 728 meter van elkaar gelegen. Hieronder zijn de afstanden tussen de stations weergegeven:

  • Noordstation-Liedts = 647 meter
  • Liedts-Colignon = 610 meter
  • Colignon-Verboekhoven = 598 meter
  • Verboekhoven-Riga = 566 meter
  • Riga-Linde = 686 meter
  • Linde-Vrede = 433 meter
  • Vrede-Bordet = 728 meter

In tegenstelling tot de meeste huidige stations van de Brusselse metro zullen de nieuwe stations diepe stations zijn (Noordstation op 13 meter diepte, Liedts op 27 m, Colignon op 29 m, Verboekhoven op 29 m, Riga op 28 m, Linde op 32 m, Vrede op 27 m en Bordet op 28 m). De stations zullen ontworpen worden om de natuurlijke lichtinval maximaal te benutten, de akoestiek te verzorgen en het traject leesbaar en vlot te maken. Het is de bedoeling om de reiziger een positieve ervaring te bezorgen en een groot gevoel van veiligheid te geven en bovendien ook het intermodale vervoer te vergemakkelijken. 

Verder wordt er ook aandacht besteed aan manieren om de oriëntatie van de reiziger te vergemakkelijken: opening tussen de niveaus, natuurlijk licht, gebruik van transparante tussenschotten, dit alles om de reiziger een reflexmatig, vlot en sneller traject te bezorgen, met snelle en duidelijke verbindingen tussen de verschillende transportmodi. 

De geschatte tijd om vanaf de oppervlakte de perrons te bereiken is gemiddeld 2’30’’. 

Het aantal en de grootte van de liften wordt berekend in functie van hun toekomstig gebruik en van schattingen van de reizigersaantallen in elk station. In ieder geval zal elk perron over minstens een lift beschikken. 

In alle stations zullen dienstlokalen, waarvan de invulling nog moet worden bepaald, voorzien zijn. De MIVB zal instaan voor de toekenning ervan. Verder zal in elk station minstens één kunstwerk opgesteld worden. Over de regeling voor de selectie van de kunstwerken zal later gecommuniceerd worden.

Wat zijn de afmetingen van de perrons in het gedeelte Bordet-Noord?
+

De breedte van de perrons wordt berekend in functie van de toekomstige reizigersaantallen in het station en zal 4 tot 7 m bedragen. Naast de perrons zullen er ook voor de afmetingen van de roltrappen, trappen, circulatieruimtes en nooduitgangen berekeningen gemaakt worden die uitgaan van de meest kritieke situaties, namelijk evacuaties en reizigerswissels (som van aantal reizigers dat wacht op het perron en het aantal dat uitstapt). 

Op de perrons worden perrondeuren geplaatst. Dit zijn automatische, glazen deuren die langs de randen van de sporen worden geïnstalleerd. Deze deuren gaan enkel open bij stilstand van het metrostel in het station en vermijden dat personen of voorwerpen op de sporen vallen. Ter vergelijking, dergelijke deuren zijn in gebruik op lijn 1 van de Parijse metro en ook in Kopenhagen. 

De opening tussen het perron en de ingang van het metrostel zal maximum 7 cm horizontaal en +/- 3 cm verticaal bedragen, wat mogelijk is doordat de nieuwe stations beschikken over rechtlijnige en horizontale perrons. Alle stations beschikken over rechtlijnige perrons van 100 meter, behalve in Verboekhoven waar de perrons langer zullen zijn om de verbinding met tram 7 op de Lambertmontlaan te kunnen maken.

Specifieke voorzieningen voor personen met beperkte mobiliteit (PBM) op de uitbreiding Noord-Bordet
+

De toegang voor personen met beperkte mobiliteit (PBM) is een bijzonder punt van aandacht in elk station. Een expert toegankelijkheid is aangesteld in het kader van de uitbreiding Noord-Bordet. Zijn rol? Toezien op de toegankelijkheid voor alle reizigers, met inbegrip van de personen met een beperkte mobiliteit. Hij werkt hiervoor nauw samen met het studiebureau, de afdeling actieve modi van de commissie regionale mobiliteit en de vertegenwoordigers van de PBM. Het project voorziet reeds een aantal belangrijke aanpassingen: liften tot op de perrons, geen niveauverschillen, zachte hellingen, tactiele tegels, rechtlijnige perrons, beperkte afstand tussen perron en metrostel, enz. Verder zal hij ook de wetgeving respecteren die van toepassing is voor publieke ruimtes. 

Aangezien het toegestane hellingsniveau van de toegangshelling maximum 5% mag bedragen volgens de PBM-reglementering, zullen er geen toegangshellingen geïnstalleerd worden in de stations. Er zou immers 500 meter aan toegangshellingen moeten voorzien worden om vanaf de ingang het perron te bereiken en omgekeerd. Er zijn bijgevolg dus liften en roltrappen nodig en aan hun onderhoud zal bijzondere aandacht besteed worden.

Hoe zullen de werken tussen Noord en Bordet verlopen? Welke maatregelen zullen worden genomen om de hinder te beperken?
+

Het is nog te vroeg voor de bepaling van deze parameters. Tijdens de overlegfase met de aannemers zullen de uurregelingen vastgelegd worden. Hieronder worden enkele maatregelen opgesomd die de hinder door de werken moet beperken. Deze maatregelen zullen verder verfijnd worden in de effectenstudie, de daaropvolgende studies en de contacten met de aannemers.

  • Duidelijke en goed zichtbare signalisatie en circulatieplan
  • Duurzame werfomheiningen die de omleidingen en de doorgangen voor voetgangers/fietsers aangeven
  • Controle van de geluidsniveaus, planning van werken die geluidsoverlast veroorzaken
  • Strikte werkuren
  • Duidelijke en permanente communicatie met de buurtbewoners
  • Snelheidsbeperking voor voertuigen rond en op de werf
  • Beschermde en afgebakende laadzones en planning/optimalisatie van evacuaties en ladingen
  • Onderzoek naar trajecten voor wegtransport die het minst belastend zijn voor de buurtbewoners
  • Monitoringsysteem voor verzakkingen en adequate compensatiemaatregelen
  • ...
Wat is een tunnelboormachine? Hoe werkt deze machine? Wat zijn de voordelen? De mogelijke hinder? De veiligheidsmaatregelen?
+

Naar aanleiding van voorafgaande boringen om de kwaliteit van de ondergrond te bepalen, is besloten dat de beste technische oplossing voor het boren van de tunnel voor de uitbreiding Noord-Bordet een tunnelboormachine zou zijn met een diameter van 10 meter die kan ingezet worden in zand- en leemgrond. 

Een tunnelboormachine is een grote boor bestaande uit een kop met snijinstrumenten (messen, schrapers, enz.), een schild dat de arbeiders beschermt en volgwagens met machines voor het transport van materialen in de beide richtingen. 

De uitgegraven grond wordt met transportbanden afgevoerd naar de uitgang van de tunnel terwijl de machine de gewelfstenen aanbrengt die de tunnelwand vormen. De machine is ongeveer 75 meter lang. De tunnelwandstenen zijn 40 cm dik. Er zijn 7 gewelfstenen nodig om een boog van de tunnel te vormen. 

De methode met een tunnelboormachine op 30 meter diepte biedt grote voordelen

  • Het is een beproefde methode die geen wegopbreking vereist. Ze is dus doeltreffender in dichtbevolkte en dichtbebouwde wijken en de afbraak van volledige huizenblokken kan erdoor vermeden worden.
  • Ze veroorzaakt weinig of geen hinder aan de oppervlakte (verzakking, lawaai, trillingen) omdat ze op grote diepte werkt
  • Deze methode is goedkoper.
  • De bouw verloopt op een regelmatig tempo: 10m/dag, 7 dagen op 7, onderhoud van de machine op het niveau van de stations.

Wanneer de bouw van de tunnel beëindigd is, wordt de tunnelboormachine gedemonteerd en teruggestuurd naar het begin van de tunnel op het niveau van de MIVB-stelplaats in Haren. Enkel de boorkop zal op het einde van de werken van de machine verwijderd worden. Hiervoor zal een put gegraven worden op het niveau van de Aarschotstraat. 

Bezoek aan de tunnelboormachine 

Tijdens de graafwerken zullen bezoeken aan de tunnelboormachine georganiseerd worden. De concrete regeling van deze bezoeken ligt nog niet vast, maar indien u geïnteresseerd bent, raden wij u aan om u in te schrijven op de elektronische nieuwsbrief van Metro 3 waarin u de nodige informatie hierover zal toegestuurd krijgen.

Welke specifieke veiligheidsmaatregelen worden genomen voor de tunnelboormachine, meer bepaald om verzakkingen te vermijden? Zijn er voorafgaande plaatsbeschrijvingen voorzien?
+

Uit geotechnische onderzoeken is gebleken dat het risico op verzakkingen klein is, minder dan 2mm, over de volledige lengte van het tracé. Verschillende meet- en veiligheidssystemen zullen echter voorzien worden in de hele zone waarop de werken een invloed hebben: satellieten, lasers, enz. Deze systemen worden momenteel nog onderzocht en maken het mogelijk om signalen te sturen en mogelijke verzakkingen onmiddellijk te compenseren. 

Plaatsbeschrijvingen zullen uitgevoerd worden voor alle percelen in de betrokken zone (in verticale positie ten opzichte van de tunnel of de stations). De eigenaars zullen gecontacteerd worden bij het vervolg van het project. Eenzelfde aanpak is voorzien voor de meest gevoelige invloedzone (zone van 45° boven het ondergrondse bouwwerk).

Hoe wordt de grond die de tunnelboormachine uitgraaft verwijderd? Veroorzaakt de tunnelboormachine trillingen?
+

De aanleg van de tunnel veroorzaakt weinig of geen trillingen aan de oppervlakte, dankzij de massa grond (+/- 15 meter) die zich boven de werken bevindt. Bovendien werkt de tunnelboormachine 24/7 en bevindt ze zich dus maar gedurende een beperkte tijd onder een perceel. De bouw van de stations daarentegen kan meer trillingen veroorzaken. De trillingen zullen in de loop van de bouwwerf permanent geëvalueerd en gemeten worden. 

De aanvoer van de materialen voor de bouw van de tunnel en de afvoer van grond zal gebeuren op de site van de toekomstige stelplaats Haren, een terrein dat toebehoort aan de MIVB. De oplossing die momenteel de voorkeur geniet (maar nog niet definitief vastligt) voor de afvoer van de grond uit de tunnel is een afvoer langs de spoorweg, via lijn 26. 

Voor de stations wordt de grond afgevoerd via de openbare weg, waarbij er gekozen zal worden voor routes die de minste impact hebben op de omwonenden en het buurtleven.

Waaruit bestaat de techniek van grondbevriezing? Waar wordt ze gebruikt?
+

Bevriezing is een bouwmethode die een met water verzadigde bodem tijdelijk consolideert vanuit een kleine put die toegankelijk is vanaf de oppervlakte. Deze methode stabiliseert de bodem en maakt het mogelijk om onder de bevroren grond te graven. 

De methode heeft een hogere kostprijs maar hierdoor kan hetgeen zich aan de oppervlakte bevindt behouden blijven. 

Deze methode heeft de voorkeur voor de bouw van de perronzones in de nieuwe stations.

Hoe zullen de werken voor de bouw van de stations verlopen? Hoelang zullen ze duren? Wat met de toegang tot huizen, handelszaken en garages?
+

De bouw van de stations begint steeds met voorbereidingswerken (afbraak, omleiding van water-, gas-, elektriciteits- en telefoonleidingen, verplaatsing van tramsporen, enz.). Daarna volgen civieltechnische werken. Ze worden georganiseerd in verschillende fasen om storingen gedurende een lange termijn te vermijden. Tot slot volgen de verdere uitrusting en afwerking van het station. Tijdens deze laatste fase wordt de bovengrond hersteld. 

Gemiddeld bedraagt de geschatte duur van de werken voor de nieuwe stations 28 maanden voor de civieltechnische werken, in het totaal dus ongeveer zes jaar. In deze periode zal de omvang van de hinder door de werven variëren en afhangen van de fase waarin de werken zich bevinden, achtereenvolgens: voorbereidingswerken, installatie van de werf, civieltechnische werken, uitrusting en afwerking van het station, schoonmaak en uitrusting van de tunnel en ten slotte het testen van de lijn. 

Tijdens de periodes van deze werken zullen de huizen, handelszaken en garages die in de werfzone liggen a priori toegankelijk blijven. Het is evenwel mogelijk dat sommige toegangen tot garages tijdelijk geblokkeerd zullen zijn gedurende heel beperkte periodes. In dit geval worden de buurtbewoners op de hoogte gebracht. 

Het is momenteel nog te vroeg om meer verduidelijkingen te geven over de gedetailleerde organisatie van de werken. Wij raden u aan om u vanaf nu in te schrijven op de elektronische nieuwsbrief van Metro 3, waarin u alle nuttige informatie hieromtrent zal terugvinden.

Heeft de doorgang onder het Noordstation een impact op het treinverkeer?
+

De verbinding met het Noordstation wordt uitgevoerd volgens traditionele methodes, zonder tunnelboormachine, om een impact op de Noord-Zuid verbinding te vermijden. Het bouwwerk onder de spoorlijnen, van het type aansluitdoos, zal 135m lang zijn en 24 m hoog en zal a priori geen belangrijke spooronderbrekingen vereisen. De werken op de sporen zullen uitgevoerd worden in het weekend volgens een nauwgezette fasering.

Zal de uitbating van de lijn bovengrondse trillingen veroorzaken?
+

De bouwtechniek van de tunnel (tunnelboormachine), de diepte waarop gewerkt wordt (+/- 30 meter), de dikte van de constructie (40 cm), de prestatie van de nieuwe spoorsystemen en de positie van de wissels op het tracé Noord-Bordet maken het mogelijk om de bovengrondse trillingen tijdens de uitbating van de lijn tot een minimum te beperken of zelfs volledig uit te sluiten.

U heeft geen antwoord op uw vraag gevonden?
+

U kan ons uw vraag doormailen op e-mailadres [email protected] of via het contactformulier dat u hier vindt. Wij zullen zo snel mogelijk antwoorden. 

Wat houdt project Metro 3 in? Wat zijn de doelstellingen?
+

Het project Metro 3 betreft de aanleg van een toekomstige metrolijn tussen Bordet en Albert waardoor de MIVB de stijgende reizigersaantallen kan opvangen in een gebied waar de bevolking jaar na jaar toeneemt. Deze nieuwe metro zal tram 55 vervangen en gepaard gaan met een reorganisatie van het tram- en busnet van de MIVB.

Het reizigersaantal van de toekomstige lijn wordt berekend op basis van de demografische evolutie waarbij 2020 en 2040 als tijdshorizon genomen zijn. Het is geschat op 7500 reizigers/uur/richting, een aantal waarin de toename van het aantal reizigers door een verbeterd aanbod niet inbegrepen is. De metro, die 24.400 reizigers/uur kan vervoeren met een frequentie van 3 min (die op termijn kan verhoogd worden tot 90 seconden), voldoet aan deze vraag. 

Een tram biedt onvoldoende capaciteit om deze geschatte reizigersaantallen aan te kunnen. In een tram 3000 kunnen 184 personen plaatsnemen, een metrostel daarentegen kan 725 personen vervoeren. Met trajectoptimalisatie heeft de tram een theoretische capaciteit van 2208 reizigers/uur/richting met alle nadelen die eigen zijn aan de doorkruiste wijken: niet oversteekbare kruispunten die barrières vormen tussen de wijken, eigen beddingen die bredere openbare wegen vereisen met afschaffing van parkeerzones tot gevolg, niet aangepaste perrons, geen bovengronds verkeer. 

Deze capaciteit is vier maal kleiner dan die van de metro. De ondergrondse transportmodus maakt tijdswinst op de trajecten mogelijk en biedt een optimaal comfort in vergelijking met de bovengrondse voertuigen die vaak overladen zijn. Over het algemeen wordt een toename van het aantal reizigers met minimum 50 tot 80% vastgesteld. 

Het project draagt bij tot de doelstelling van IRIS 2 die het autoverkeer in Brussel met 20% wil verminderen en de luchtkwaliteit wil verbeteren door het openbaarvervoersaanbod te vergroten en een performant vervoersalternatief aan te bieden.