Une étude d'incidence doit être réalisée dans le cadre du projet d'extension de la ligne 3 vers Bordet. 

Cette étude sera réalisée après la première enquête publique (2017). Lors de l’étude d’incidence, c’est un bureau d'études indépendant qui analyse les effets directs et indirects, à court terme et à long terme, temporaires, accidentels et permanents du projet sur la base de ces critères :

• L’urbanisme et le paysage
• Le patrimoine
• Le domaine social et économique
• La mobilité (circulation, stationnement)
• Le microclimat
• L’énergie
• L’air
• L’environnement sonore et vibratoire
• Le sol, les eaux souterraines et les eaux de surface (réseau hydrographique)
• Les eaux usées, eaux pluviales et eaux de distribution
• La faune et la flore
• L’être humain (en complément au contenu des chapitres « air », « bruit et vibrations » et « mobilité)
• La gestion des déchets
• Les interactions entre les domaines précités

L’objectif d’une étude sur les incidences environnementales est d’informer le grand public et l’autorité qui délivre le permis des incidences positives et négatives du projet et proposer des solutions pour en limiter les nuisances éventuelles. 

Expropriation et servitudes d’utilité publique 

Il existe par ailleurs 2 impacts fonciers dans le cadre de ce projet : des expropriations et des servitudes d'utilité publique. 

L'expropriation est un rachat du bien par la STIB. La procédure et les indemnités liées à ce rachat sont réglées par une législation. Tous les propriétaires concernés par ceci au stade actuel du projet ont été contactés personnellement. On compte moins de 30 propriétés. 

La servitude d’utilité publique est un droit de passage au profit du service public sans limitation du droit de propriété. Elle concerne toutes les parcelles situées à la verticale d'un ouvrage souterrain (tunnel ou stations). La procédure fera l'objet d'une ordonnance de la Région de Bruxelles-Capitale, suivie d'un arrêté de gouvernement. Les propriétaires ont été contactés dans le cadre de la demande de permis. 

Il est encore trop tôt pour définir ces paramètres. Lors de la phase de concertation avec les entrepreneurs, les horaires seront définis. Voici quelques exemples de mesures prévues pour limiter les nuisances des travaux. L'étude d'incidence, les études ultérieures et les contacts avec les entrepreneurs permettront d'affiner et de concrétiser ces mesures.

• Signalisation claire et visible, plan de circulation
• Clôtures de chantier durables matérialisant les déviations et les passages pour piétons/cyclistes
• Niveaux sonores contrôlés, planification des travaux bruyants
• Horaires de travail stricts
• Communication claire et permanente vers les riverains
• Limitation de la vitesse des véhicules autour et dans le chantier
• Zones de chargement protégées et isolées et planification /optimisation des évacuations et des chargements
• Étude des itinéraires de transports routiers les moins contraignants pour les riverains
• Système de monitoring des tassements et mesures de compensation adéquates
• ...

À la suite de forages préalables destinés à mieux connaître la qualité du sous-sol, la solution technique privilégiée pour le percement du tunnel de l’extension Nord-Bordet est le recours à un tunnelier de 10 mètres de diamètre à pression de boue ou de terre qui peut évoluer dans un sol sableux et argileux. 

Un tunnelier est une grande foreuse composée d’une tête avec des outils de coupe (couteaux, racleurs…), d’un bouclier qui protège les ouvriers et d’une machinerie à l’arrière qui gère le transport des matériaux dans les deux sens. 

La terre excavée est évacuée sur des convoyeurs à bande vers la sortie du tunnel pendant que la machine installe les voussoirs qui forment les parois du tunnel. La machine fera +/- 75 m de long. Les voussoirs feront 40 cm d’épaisseur. On compte 7 voussoirs pour créer un anneau du tunnel. 

La méthode du tunnelier à 30 mètres de profondeur présente des avantages non négligeables.

• Cette méthode est éprouvée et ne nécessite pas d'ouverture de voirie. Elle est donc plus efficace dans des quartiers densément peuplés et bâtis car elle permet d’éviter la démolition d’îlots entiers.
• Elle provoque peu ou pas de nuisances en surface (tassement, bruit, vibrations) en raison de sa profondeur.
• Cette méthode est plus économique.
• La construction s'opère à un rythme régulier : 10 m/jour, 7j/7, entretien de la machine au niveau des stations.

À la fin de la construction du tunnel, le tunnelier est démonté et renvoyé à l'entrée du tunnel au niveau du dépôt de la STIB, à Haren. Seule la tête du tunnelier est évacuée en fin de course du tunnelier. Un puits sera réalisé à cette fin au niveau de la rue d'Aerschot. 

Visites du tunnelier 

En cours de chantier, des visites du tunnelier sont organisées. Les modalités restent à préciser, mais si vous êtes intéressé, nous vous conseillons de vous inscrire dès aujourd’hui à la newsletter électronique du Métro 3, par le biais de laquelle l’ensemble des infos utiles vous seront communiquées.

Les campagnes géotechniques menées ont révélé un risque faible de tassement, mesuré en deçà de 2 mm, sur toute la longueur du tracé. Divers systèmes de mesure et de sécurité sont cependant mis en place dans toute la zone influencée par les travaux : satellites, lasers… Ces systèmes encore à l'étude actuellement permettent d'envoyer des signaux et de compenser directement les éventuels tassements. 

Des états des lieux sont réalisés sur toutes les parcelles concernées par la zone d'emprise (à la verticale du tunnel ou des stations). Les contacts seront pris avec les propriétaires dans la suite du projet. Une même démarche sera opérée pour les zones les plus sensibles de la zone d'influence (zone de 45° au-dessus d'un ouvrage souterrain).